Pagina documente » Politehnica » Consideratii privind incarcarea, amararea si stivuirea marfurilor

Cuprins

lucrare-licenta-consideratii-privind-incarcarea-amararea-si-stivuirea-marfurilor
Aceasta lucrare poate fi descarcata doar daca ai statut PREMIUM si are scop consultativ. Pentru a descarca aceasta lucrare trebuie sa fii utilizator inregistrat.
lucrare-licenta-consideratii-privind-incarcarea-amararea-si-stivuirea-marfurilor


Extras din document

CUPRINS
Capitolul I: PRELIMINARII TEHNICE SI ECONOMICE


i1.1. CARACTERISTICI TEHNICE PRINCIPALE ALE CARGOULUI DE 4500 tdw
1

i 1.2. ANGAJAREA NAVEI iN EFECTUAREA UNUI TRANSPORT MARITIM
6

i 1.3. DOCUMENTELE DE NAVLOSIRE A NAVEI
10

i 1.4. DOCUMENTELE DE ASIGURARE A MARFURILOR
15

i 1.5. DOCUMENTE iN LEGATURA CU OPERAREA NAVEI iN PORT
16

1.6. DOCUMENTELE DE ASIGURARE A MARFURILOR
21
Capitolul II: PREGiTIREA VOIAJULUI
22

i 2.1. PREGiTIREA NAVEI
23

i 2.2. PREGiTIREA ECHIPAJULUI
30

i 2.3. PREGiTIREA DOCUMENTELOR DE NAVIGATIE
33

i 2.4. STUDIUL SI TRASAREA PRELIMINARi A DRUMULUI
38

i 2.5. ATRIBUTIILE PERSONALULUI NAVIGANT BREVETAT iN TIMPUL EXECUTARII VOIAJULUI
45

i 2.6. PREGATIREA TEHNICA SI ADMINISTRATIVA A VOIAJULUI
49

i 2.7 INDICATORII TEHNICO - ECONOMICI FOLOSITI iN EXPLOATAREA NAVEI
54
Capitolul III: CONSIDERATII GENERALE PRIVIND iNCiRCAREA,
AMARAREA SI STIVUIREA MiRFURILOR
63

i 3.1. DOCUMENTELE CE STAU LA BAZA iNTOCMIRII PLANULUI DE iNCiRCARE
64

i 3.2. CARGOPLANUL INITIAL
65

i 3.3. iNCARCAREA MARFURILOR
69

i 3.4. CALCULUL STABILITiTII TRANSVERSALE
74

i 3.5. CALCULUL ASIETEI
78

i 3.6. TRASAREA, VERIFICAREA SI INTERPRETAREA CURBELOR DE STABILITATE
79

i3.7. CONSTRUCTIA UNUI CALCUL ANTICIPAT AL COSTULUI UNEI ZILE DE VOIAJ
81
Capitolul IV: EXECUTAREA VOIAJULUI
83

i 4.1. PLECAREA NAVEI DIN PORT LISABONA
83

i 4.2. MARSUL NAVEI
84

i 4.3. SOSIREA NAVEI iN PORTUL DE DESTINATIE (CALLAO)
90

i 4.4. LIVRAREA MiRFII
91
Capitolul V: OCEANUL ATLANTIC DE NORD
93

i 5.1. OCEANUL ATLANTIC-DESCRIERE GENERALA
93

i 5.2. CANALUL PANAMA
102

i 5.3. CIRCULATIA CURENTILOR OCEANICI iN OCEANUL ATLANTIC
109

i 5.4. VALURILE iN OCEANUL ATLANTIC
114
Capitolul VI: APLICATIE NUMERICA. PROPUNERI SI CONCLUZII
118

i 6.1. NAVIGATIA HIDROMETEOROLOGICA iNTR-O TRAVERSADA DIN OCEANUL ATLANTIC DE NORD. APLICATIE
118

i 6.2. CONCLUZII
126

Bibliografie

Alte date

?{p}

{p}

?

INTRODUCERE

Flota maritima comerciala apartine unor firme particulare sau unor societati mixte particulare de stat , unor intreprinderi de stat sau unor societati supranationale.

In transporturile pe mare navele sunt angajate pe baza de contracte de navlosire . In baza unui astfel de contract armatorul se obliga sa transporte marfurile navlositorului , sau sa puna la dispozitie o nava , total sau partial , pentru transporturile marfurilor pe mare , in schimbul unei sume de bani numita navlu , tarif sau chirie , in functie de specificul contractului incheiat intre cele doua parti.

In virtutea acestor contracte , armatorul se obliga sa execute un serviciu de transport , cu o nava echipata de el pentru navigatia si conducerea careia ramine raspunzator pe toata durata de valabilitate acontractului . Din aceasta categorie de contracte fac parte : Voyage Charter Party si Time Charter Party , pentru transporturi cu nave de curse neregulate , conosamentul “Bill of Lading” pentru transporturi cu nave de linie si Bareboat charter “Charter by demise” care este o forma particulara de inchiriere a navei nude pe o perioada lunga de timp , perioada in care navlositorul preia obligatiile armatorului.

Conventia Natiunilor Unite privind transporturile pe mare din 1978 , cunoscuta si sub numele de “Regulile de la Hamburg” , defineste contractul de transport pe mare si extinde aplicabilitatea acestuia independent de nationalitatea navei , a carausului , a carausului efectiv , a incarcatorului , a destinatarului sau a orcarei persoane interesate.

Tot in acest sens B.I.M.C.O. vine in ajutorul armatorilor cu un set de clauze, create pentru diferitele tipuri de marfuri si contracte , pentru a elimina eventuale interpretari gresite ale acestora.

Aceasta lucrare are ca baza de calcul nava tanc petrolier cu un deadweight de 150 000 tone. Studiu se bazeaza pe capacitatea de optimizare constructiva a tancurilor de catre armatorii de pe piata actuala , precum si tendintele pe care acestia le adopta in constructia de noi nave.

Clauzele contractuale si tipul contractului de transport sint direct influentate de caracteristicile constructive ale navei care va efectua transportul. Aceste caracteristici , functie de tipul de contract intre navlositor si armator , vor prezenta pentru acestia un inters inegal.

Calculul de optimizare constructiva a navei se va face in corelatie cu zona geografica de interes a armatorului. Pentru nava luata in calcul se va considera zona de inters Orientul Mijlociu , Marea Mediterana , Marea Neagra.

Avind in vedere importanta majora a comertului cu produse petroliere , piata transportului de produse ptroliere este guvernata de legi specifice si de caracteristici specifice navelor petrolier.

Contractul de Bareboat “charter by demise” este folosit in prezent foarte rar , in situatii cind armatorii doresc sa-si completeze flota pentru a face fata cererii clientelei , fara a recurge la investitii foarte costisitoare necesare achizitionarii de nave noi din santierele navale sau a unor nave de mina a doua , asigurindu-si in acelasi timp controlul deplin al navei sau navelor inchiriate inclusiv controlul navigatiei si exploatarii acestora.

Se intelege ca armatorii nu vor renunta asa usor la navele lor , transferind temporar navlositorului controlul deplin al navigatiei si exploatarii navelor inchiriate pe aceasta baza , daca nu au temeiuri serioase de afi satisfacuti de experienta navlositorilor si de increderea pe care le-o confera situatia materiala a acestora.

Uneori navele sunt inchiriate pe baza de demise charter atunci cind sunt vindute pe credit. In acest caz , armatorul-vinzatorul isi pastreaza formal proprietatea asupra navei pina la achitarea completa a pretului de catre navlositor-cumparator.

Este o forma de inchiriere care este foarte rar intilnita pe timp de pace , folosindu-se in perioade de razboi si alte situatii exceptionale.

Datorita caracterului neregulat al transporturilor de produse petroliere contactele cele mai folosite pe acest segment de piata sint cele de Time Charter si cele de Voyage Charter ambele putind fi negociate pentru unul sau o serie de voiaje.

Voyage charter si Time charter implica angajarea intregii nave de catre un singur navlositor. Ambele contracte au suferit modelari care le adapteaza mai usor contextului actual.

Piata transporturilor de produse petroliere este este alcatuita din doua subclase functie de gradul de prelucrare a petrolului : clean products si dirty/crude products. Din acest punct de vedere nava luata in calcul se incadreaza in a doua subclasa mai exact fiind o nava VLCC. O caracteristica a acestor nave este parcurgerea la intoarcere a drumului in balast , motiv pentru care nu putem vorbi de VLCC ca nave de linie. In acest sens este foarte importanta negocierea unei “prime de mers in balast” , clauza specifca si foarte mult utilizata in acest tip de transport. Armatorul nu are nici un profit in urma negocierii acestei prime , el reusind sa amortizeze doar cheltuielile fixe si cele cu combustibil necesare deplasarii navei in zona de incarcare.

Specificul marfii pe care o transporta - lichide - impun luarea in calcul a efectelor negative asupra stabilitatii create de suprafetele libere ce pot aparea.

Din aceasta cauza navlositorul , charterul , trebuie sa puna la dispozitia navei cantitatea de marfa minima care sa asigure acesteia o stabilitate satisfacatoare.

In mare masura aceste tipuri de contracte,V/C si T/C sunt agreate si datorita numarului mare de armatori independenti , care de inteles , vor sa exploateze navele din punct de vedere economic si al navicatiei in favoarea lor.

Situatia flotei internationale

din punct de vedere a tipurilor de armatori care o detin

Tipul armatorului

Companii

petroliere

Companii de

stat petroliere

Nave in proprietatea

statului

Armatori

independenti

Deadweightul

navelor

nr

kdwt

nr

kdwt