Cuprins

Aceasta lucrare poate fi descarcata doar daca ai statut PREMIUM si are scop consultativ. Pentru a descarca aceasta lucrare trebuie sa fii utilizator inregistrat.

Extras din document

CUPRINS
Cap. I .Managementul activitatiilor de transport maritim.

1.1. Locul rolul si importanta transporturilor maritime.

1.2. Caracteristicile managementului activitatii de transport maritim.

1.3. Componentele managementului activitatii de transport maritim.





Cap.II. Managementul investitiilor in transporturile maritime.

2.1. Consideratii generale privind managementul in transporturile maritime.

2.2. Managementul activitatii de investitii la o companie de shipping.







Cap.III. Managementul, eficienta si rentabilitatea activitatii de investitii

la o companie de shipping





Concluzii si propuneri



Bibliografie

Alte date

?

CAPITOLUL I

MANAGEMENTUL ACTIVITATIILOR DE TRANSPORT MARITIM

1.1 Locul, rolul si importanta transporturilor maritime.

1.2 Caracteristicile managementului activitatii de transport maritim.

1.3 Componentele managementului activitatii de transport maritim.

1.1. LOCUL, ROLUL SI Importanta transporturilor maritime.

Importanta

Avantul economic inregistrat de societatea umana in ultima perioada, a implicat o crestere fara precedent a comertului mondial, a traficului de materii prime de baza necesare industriei (minereuri, carbune, petrol) si agriculturii (azotati, fosfati si alte produse chimice), precum si a schimburilor de produse finite de natura industriala sau alimentara.

La realizarea circulatiei volumului imens de marfuri, transportului naval i-a revenit rolul de prim ordin, atat cantitativ cat si ca nivel de operativitate si aceasta nu numai pentru ca transportul pe apa este cel mai ieftin ci, mai ales, din cauza diversificarii surselor de relatii comerciale, inmultirii numarului de participanti la aceste diversificari si caracterului tot mai complex al schimburilor comerciale internationale.

Ca urmare, flotele maritime de transport au cunoscut in perioada postbelica, o crestere vertiginoasa a tonajului global, insotita de diversificarea tipurilor de nave, de specializare si de perfectionare tehnico-constructiva, tonaj unitar marit, cresterea vitezei de mars, introducerea automatizarii in functionarea instalatiilor de bord, imbunatatirea conditiilor de munca si de viata la bord, cresterea securitatii navelor angajate in expeditii maritime, in orice zone navigabile ale oceanului mondial, etc.

Cu toate progresele tehnice realizate in celelalte domenii ale transportului pe uscat sau aer, navele maritime, raman principalul mijloc de transport in comertul international. Acest fapt este deosebit de evident daca se ia in considerare volumul de marfuri transportat si valoarea acestuia raportat la volumul fluxului mondial de marfuri.

Situatia mondiala a transporturilor maritime se caracterizeaza astazi printr-o mare diversitate. Exista sectoare, cum sunt cele ale transporturilor de petrol si de minereuri, in care mari organizatii, intr-un punct sau altul al procesului de productie sau de transfer al produselor de la producator la consumatorul final, creeaza conditii astfel ca transportul maritim sa apara ca rational si eficace.

În cazul transportului marfurilor de catre nave de linie, efectele schimbarilor de ordin tehnic, institutional, structural sau social sunt atat de profunde, incat practicile, traditiile si legile instituite nu sunt suficiente pentru a suplini problemele de fond din practica navala.

Importanta transportului maritim in comertul exterior se explica sintetic prin faptul ca, dintre toate mijloacele de transport, cele maritime sunt cele mai ieftine, precum si prin imprejurarea ca schimbul de marfuri intre diferitele continente nu poate fi conceput geografic eficient, fara folosirea caii maritime.

Raportat la posibilitatile geografice strategice pe care Romania le detine, ca raspuns la pulsul pietei mondiale in general si al pietei transporturilor maritime in particular si in tara noastra transporturile maritime de marfuri ar trebui sa cunoasca un real reviriment si sa recapete un rol major in economia nationala, cel putin la nivelul realizat inainte de 1989 cand rezultatele inregistrate au fost substantiale ca aport valutar. Astfel in perioada 1985-1990 circa 40% din comertul international de marfuri se desfasura pe cale maritima, fata de 20% in prezent.

Principiul care trebuie urmarit si exploatat este acela ca, daca ar exista o flota proprie aceasta ar trebui utilizata predominant in transportul marfurilor pentru import - export, si atunci economia nationala ar economisi devize, iar daca transporta marfurile altor tari, economia realizeaza devize.

Înfaptuirea reformei in economia nationala, adoptarea mecanismelor pietei libere si realizarea unei cresteri economice reale, ar conduce inevitabil si benefic la sporirea corespunzatoare a capacitatii de transport maritim de marfuri. Pe baza acestor considerente, ca masura de adaptare a economiei transporturilor la cadrul general promovat prin impunerea modelului economiei de piata, in perioada actuala se impune intensificarea eforturilor pentru sporirea si modernizarea tuturor elementelor, structurilor si infrastructurilor care privesc transportul maritim.

Astfel reconstruit si modernizat, portul Constanta se poate situa potential in categoria marilor porturi europene. Constructiile noi, infrastructura si instalatiile portuare realizabile la nivelul tehnicii mondiale prin investitii majore, pot contribui la ridicarea indicelui de mecanizare a portului, la cresterea productivitatii muncii si reducerea termenelor de stationare a navelor sub operatiuni. Dezvoltarea portului Constanta coroborata cu mult dorita crestere economica, ar conduce in mod cert si la reconstruirea si dimensionarea flotei noastre maritime.

Evolutie

Transportul maritim in organizarea sa prezinta trasaturi caracteristice determinate de specificul mijloacelor de transport folosite, de caile de comunicatie, de modul de exploatare, de relatiile multiple pe care le genereaza realizarea procesului de transport precum si de legile care reglementeaza ramura transportului maritim.

Astfel vom intalni denumiri si termeni ca port, nave, ape teritoriale, mare libera, mila, stalii, contrastalii, navlu, navlosire, armator, conosament, manifest etc., din care se degaja necesitatea unei cunoasteri temeinice nu numai a actualului stadiu de dezvoltare a transportului maritim ci si a evolutiei sale ca subramura a transportului din tara noastra.

Primele stiri despre marinari si vase de negot, plutind in apele noastre, preced cu milenii epoca intemeierii Principatelor. Înca de atunci tarmurile marii pulsau de o intensa viata comerciala, pastrandu-se marturii despre ,,intinsul negot de apa al intreprinzatorilor navigatori, din tarile calde ale sudului, cu geto-dacii de pe stravechile si insoritele noastre meleaguri’’.

Tarmul Marii Negre, cunoscut in antichitate sub denumirea de Pontus Euxinus (Marea ospitaliera), se preta pentru amenajarea unui port. În secolul al VII – lea i.e.n. locuitorii Milet-ului au intemeiat aici o cetate cunoscuta sub numele de Tomis.

Din vechiul Tomis, s-a nascut Constantiniana, care avea sa adaposteasca timp indelungat si un comert genovez, pentru a deveni dupa trecerea a noua veacuri incheiate, stralucitorul port Constanta de astazi.

Lucrarile portuare au fost facute de genovezi, care la sfarsitul evului mediu au construit un mic port pe ruinele Tomisului.

Marea noastra si a stramosilor geti, ne apare brazdata de corabii cu panze si in hartile din 1584 ale italianului Iacobo Castaldo.

Adevarata dezvoltare a portului Constanta incepe in special in a doua jumatate a secolului al XIX – lea ca urmare a dezvoltarii capitaliste a tarii.

În 1857 guvernul otoman concesioneaza linia ferata Cernavoda-Constanta de 62 km unei companii engleze conditionand construirea, amenajarea si exploatarea portului.

Dupa 1877 statul roman rascumpara de la societatea engleza linia ferata Cernavoda-Constanta precum si constructiile portuare in 1881, cu suma de 16,5 milioane lei. La 16 oct. 1896 are loc solemnitatea punerii pietrei fundamentale, a primului port maritim romanesc, Constanta. Lucrarile de amenajare a portului au fost conduse pe rand de: Gh. Duca, Anghel Saligny si M. Ramniceanu.

În ziua de 27 septembrie 1909 a fost inaugurat portul Constanta. În acea perioada, exportul tarii era alcatuit in cea mai mare parte din cereale, cherestea si produse petroliere neprelucrate. În ajunul primului razboi mondial Romania ocupa unul din primele locuri din lume la exportul de cereale.

Serviciul maritim roman era foarte slab inzestrat cu vase. Era un serviciu deficitar, datorita atat lipsei de vase cat si vechimii celor existente (toate peste 30 de ani).

Cu vasele sub pavilion romanesc s-a transportat un procent de 8,6% din trafic intre anii 1933 – 1936, iar restul de 91,4% cu vase straine. Statul roman platea 4 miliarde lei/an companiilor straine pentru exportul produselor noastre.

Lucrarile de amenajare a portului au continuat intre cele doua razboaie mondial definitivarea facandu-se in zilele noastre.

Bazinele portului plus avanportul se intind pe o suprafata de 74 ha, iar adancimea prin dragare a crescut simtitor. Portul a fost dotat cu noi nave construite in tara sau in strainatate, cu utilaje moderne (autostivuitoare, macarale plutitoare, macarale portal de 15 tone, tractoare, remorci etc.). Lucrarile de dragare permit acostarea si operarea navelor cu un pescaj mult superior celui proiectat.

De la munca manuala si transportul cu carute cu cai, utilizat pana in 1950, s-a trecut la metode mecanizate avansate in principalele activitati ale manipulatiei portuare.

Pana la inceputul anului 1958 traficul prin portul Constanta a crescut de peste 4 ori fata de traficul antebelic.

Datorita imbunatatirii crescande a mecanizarii operatiunilor portuare s-au obtinut reduceri substantiale ale timpului mediu de stationare a navelor in port. În 1966 acest timp a fost numai de 2 zile fata de 3,2 zile cat era in 1956.

Odata cu marirea volumului operatiunilor de incarcare-descarcare, s-a ivit si problema dezvoltarii actualului port, a crearii unor adancimi corespunzatoare acostarii navelor moderne, atat pentru produse petroliere (tancuri), cat si pentru marfuri generale (cargouri).

Datorita pozitiei sale geografice, s-a impus in primul rand construirea a digurilor dinspre larg si a celui de sud.

Lungimea totala a digurilor este de 5334 m, din care digul de larg are 2554 m si digul de sud 2780 m. Suprafata de iesire la mare este de 523 ha.

Adancimea apei din noul port are la canalul de intrare 13,50 m, la bazinul de manevra 13 m, la danele de acostare a tancurilor 13 m si la danele de acostare a cargourilor 11,50 m. Aceste adancimi permit acostarea tancurilor de petrol de 45.000 tone si a cargourilor mineraliere de 16.000 – 35.000 tone.