Pagina documente » Politehnica » Sistem de monitorizare a navigatiei fluviale

Despre lucrare

lucrare-licenta-sistem-de-monitorizare-a-navigatiei-fluviale
Aceasta lucrare poate fi descarcata doar daca ai statut PREMIUM si are scop consultativ. Pentru a descarca aceasta lucrare trebuie sa fii utilizator inregistrat.
lucrare-licenta-sistem-de-monitorizare-a-navigatiei-fluviale


Cuprins

Cuprins
1-Generalitati 3
2-Descrierea sistemului. Elemente initiale de proiectare 21
3-Descriere functionala a sistemului 26
4-Descrierea echipamentelor 28
4.1. Radiolocatoarele Rl, R2 28
4.2. Radiofarurile RF1, RF2
- Circuitul pentru controlul puterii emise CT 29
4.3. Radiomarkerele RM1, RM2 31
4.4. Balizele Bi si statiile meteo-hidro 32
4.4.1. Stabilirea programului informational 34
4.4.2. Canalul de control 37
4.4.3. Mesaje de comanda 39
4.4.4. Structura mesajelor de control 41
4.4.5. Proiectarea echipamentelor de control atit la
nivelul posturilor locale, cit si la nivelul
postului central,cu microprocesorul Z80 42
4.4.6. Cerinte hardware si software ale calculatorului
central 44
5 - Date tehnice ale echipamentelor de semnalizare 46
5.1. Farul alb 46
5.2. Semaforul 47
5.3. Balizele 49
5.4. Lanternele 49
5.5. Becurile bi-filament 50
6 - Descrierea programului 52
6.1. Microsoft Visual Basic 52
6.1.l.Specificitatea interfetei Windows 52
6.1.2.Forma si proprietatile ei 56
6.2.Utilizarea programului 65
6.3.Pseudocod listing program 70
Concluzii 81
Bibliografie 83

EXTRAS DIN DOCUMENT

?Sistem de monitorizare a navigatiei fluviale?Capitolul 1. GENERALIT?TI

Asigurarea navigatiei cu mijloace costiere dateaza inca din antichitate, cand navele cu rame care se deplasau mai ales de-a lungul coastelor aveau nevoie de o serie de repere care sa le dea indicatii asupra pozitiei lor si sa le ofere posibilitati de orientare.

Mijloacele costiere pentru asigurarea navigatiei din acel timp erau constructii simple din lemn, nu prea inalte insa suficient de remarcabile in cadrul mediului inconjurator. În timpul noptii, pe unele din aceste constructii se aprindeau si se intretineau focuri care foloseau drept combustibil lemnul, maracinii si, mai tarziu, carbunii. Pe masura avantarii navigatorilor antici in largul marii s-a simtit nevoia ca astfel de constructii sa fie vizibile ziua si noaptea de la distante mari. Ca urmare, ele devin mai inalte si mai robuste, capatand denumirea de faruri, dupa insula PHAROS din Golful Alexandria, pe care s-a inaltat, in anul 283 inainte de Hristos, cea mai veche si impunatoare constructie de acest gen pusa in slujba navigatorilor, considerata una din cele sapte minuni ale lumii antice. Acest far avea 120 metri inaltime, iar noaptea era vizibil de la distanta de 100 de mile.

Dupa un mileniu si jumatate de existenta, farul din Alexandria a fost daramat de un cutremur de pamant extrem de puternic. În anul 1317, navalitorii turci au distrus complet ceea ce mai ramasese din acest far.

Un alt far impunator din punct de vedere al constructiei este farul Eddistone din Anglia, reconstruit in anul 1755 pentru a treia oara.

Pe coastele Americii de Nord, primul far a fost construit in anul 1715 la intrarea in bazinul Boston. În Rusia, primele faruri au fost construite de Petru I, dintre care primul a fost farul de la gura fluviului Don, construit in anul 1702. În cursul secolului al XVIII-lea, farurile au inceput sa fie dotate cu mijloace pentru emiterea semnalelor de ceata - clopote si gonguri.

Navigatia la romani

Radacinile Marinei Romane sunt si radacinile neamului si ale civilizatiei romanesti. Plutele, primele mijloace de navigatie, si monoxilele - primele barci cunoscute pe meleagurile noastre - au fost si cele dintai mijloace de lupta utilizate la noi. O prezenta masiva a ambarcatiunilor pe malurile batranului fluviu ne este semnalata de evocarea lui Arrianus care descrie expeditia din anul 335 i.Hr. a lui Alexandru cel Mare, in nordul Dunarii, in care acesta a reusit sa treaca fluviul intr-o singura noapte, cu o armata de 5.500 de combatanti, folosind barcile stranse de pe maluri.

Dupa anexarea Daciei de catre romani (107 d.Hr.) navigatia pe Dunare si pe raurile interioare, ca si pe litoralul vest-pontic se dezvolta vertiginos. Pentru apararea securitatii navigatiei si, mai tarziu, a granitelor dacice ale Imperiului Roman, romanii au creat baze navale puternice pe Dunare si flote militare. Retragerea aureliana (271 d.Hr.) a lasat libertate dacilor romanizati si carpilor (dacii liberi) - cei care au constituit mai tarziu poporul roman - de a-si organiza structuri economice, administrative, judecatoresti si militare proprii. Scythia Minor (Dobrogea) a fost transformata de bizantini intr-o importanta baza de pastrare si multiplicare a legaturilor cu teritoriile de la nord de Dunare. Pe malul drept al Dunarii, in pamant dobrogean, au fost refacute mai vechile baze navale de la Dinogetia (Garvan), Arrubium (Macin), Vuicina (Pacuiul lui Soare), Noviodunum (Isaccea), Aegissus (Tulcea) etc. Alaturi de navele bizantine, navigau pe Dunare si nave autohtone, romanesti.

Pe raurile interioare exista, de asemenea, o navigatie a plutelor, barcilor si corabiilor (semnalate in izvoare bizantine). Pe Crisul Alb, de exemplu, in sec. XIII-XIV, se naviga si cu monoxile de pana la zece metri lungime (un exemplar se afla azi la Muzeul Marinei din Constanta).

Formarea statelor feudale romanesti - moment de mare importanta in istoria poporului nostru - a dat un mare impuls capacitatii de aparare a romanilor. Primii domnitori au reluat cu o vigoare sporita consolidarea pozitiei la Dunare si Marea Neagra. Mircea cel Batran, care stapanea o imensa frontiera fluviala si maritima, a dezvoltat cetati-porturi de pe fluviu si de pe litoral: Severin, Giurgiu, Turcoaia, Dristor, Harsova, Braila, Constanta, Pangalia (Mangalia). Au fost consolidate constructiile navale de la Calafat si Braila. Vlad Dracul, fiul lui Mircea, a dispus, de asemenea, de o flota de 40-50 monoxile, cu multi luptatori. Iancu de Hunedoara, voievodul Transilvaniei, a organizat si el o puternica flota pe Dunare, de cateva sute de nave, inzestrate cu armament corespunzator, cu care a obtinut o stralucita victorie (1456) in batalia navala de langa Belgrad (anticul Singidunum), impotriva flotei otomane. Stefan cel Mare a avut o contributie importanta la organizarea si dezvoltarea flotei pe care a folosit-o ziua si noaptea (ceea ce presupune maiestrie in arta navigatiei si o cunoastere temeinica a zonelor), in actiunile intreprinse la gurile Dunarii si pe tarmul Marii Negre.

Sub domnia lui Mihai Viteazul, oastea romana era alcatuita din: infanterie, cavalerie, artilerie, servicii, corpuri speciale si o flotila, cu: seici (nave inarmate), nave de transport si servicii (multe capturate de la turci), pe care le-a folosit pentru trecerea oamenilor si materialelor in campania sa din sudul Dunarii. În acelasi timp, in orasele-porturi au fost infiintate ateliere in care se reparau si se construiau navele fluviale ale timpului.

Cu ocazia razboiului din 1736-1739, in Tara Romaneasca se organizeaza o flotila cu nave mici, seici, nave partial puntate, cu 20 de lopatari, 20 de ostasi, cativa tunari si un echipaj format din capitan si un carmaci. Este de remarcat faptul ca bazele primei flotile militare pe Dunare au fost puse de Principele Constantin Mavrocordat.

Actul de nastere al Marinei Militare Romane a fost semnat de Cuza. Actul istoric de la 24 ianuarie 1859 a fost deosebit de favorabil pentru dezvoltarea ulterioara a armatei, in general, si a marinei, in special. Continuand initiativele predecesorilor sai, domnitorul Alexandru Ioan Cuza s-a preocupat indeaproape de asigurarea libertatii de navigatie pe Dunare si de dezvoltare a flotilei civile si militare. Prin Înaltul Ordin de zi nr. 173/22.10.1860, el aproba infiintarea Flotilei Militare intr-un singur corp, sub o comanda unica.

Corpul Flotilei de Dunare era dispus in sase baze, in porturile: Chilia, Ismail, Galati, Braila, Giurgiu si Calafat.

La 15 august 1902 se serbeaza pentru prima data patronul Marinei. Serbarea oficiala a avut loc pe crucisatorul "Elisabeta", primul crucisator al marinei noastre, unde au fost prezenti toti ofiterii Diviziei de Mare si la care a luat parte si domnul Ministru de Razboi Sturza.

Dezvoltarea marinei romane va influenta si populatia, cu atat mai mult cu cat Liga Navala Romana, infiintata in 1927, prin revista sa, "Marea Noastra", a desfasurat o intensa propaganda marinareasca, prin filialele existente in toata tara. Pe 24 aprilie 1933, la propunerea Ligii Navale Romane, Ministerul Instructiunii, Cultelor si Artelor a instituit "Ziua Apelor". În decizia ministeriala de constituire se spunea: "Se instituie o zi a apelor, in una din duminicile din a doua jumatate a lunii iunie, pentru toate scolile din vecinatatea apelor..." Sarbatorirea Zilei Apelor se facea "impreuna cu Liga Navala Romana, garnizoana locala si capitaniile de port, ca sa aiba cat mai mult rasunet". Precedand Ziua Marinei, festivitatile dedicate Zilei Apelor au dainuit pana dupa cel de-al doilea razboi mondial, in 1945.

Transportul naval :

Dezvoltarea navelor pe plan mondial a cunoscut realizari remarcabile, aparand unele nave de mare capacitate, cum sunt cele de peste 300.000 tdw, in perspectiva apropiata preconizandu-se aparitia unor nave gigant cu un tonaj pana la l.000.000 tdw. Dezvoltarea vertiginoasa a constructiilor de nave, cresterea de deplasare, reducerea costului transporturilor au intensificat transporturile maritime internationale si au impus efectuarea acestora pe baze ruguros stiintifice.

Dezvoltarea relatiilor comerciale internationale determina cresterea rolului transporturilor maritime in realizarea schimburilor de marfuri, acestora revenindu-le primul loc in ceea ce priveste volumul transporturilor, exprimat in tone - kilometri.

În Romania, mutatiile social-economice din ultimii ani au condus la o politica ce tinde sporirea capacitatii de transport a flotei maritime si fluvial modernizarea porturilor romanesti pentru derularea marfurilor, construirea de nave moderne de mare capacitate, perfectionarea tehnicilor si tehnologiilor din dotarea navelor si porturilor, cresterea capacitatii de trafic a portului etc.

Diviziunea muncii in ansamblul sistemului de transport se bazeaza pe caracteristicele tehnico - economice ale mijloacelor de transport, pe capacitatea de transport, pe mobilitatea si promptitudinea in diferite puncte de pe glob, pe ipoteza de deplasare a marfurilor si pasagerilor, pe siguranta in functionare, pe costul transporturilor. În functie de aceste caracteristici, transporturile navale (interioare si maritime) au urmatoarele sfere de activitate:

• transporturi interioare (pe fluvii, rauri, lacuri si canale), care sunt adecvate transportului marfurilor de masa, cu valoare redusa, unde cheltuielile de transport prevaleaza asupra timpului de transport; aceste mijloace de transport sunt destinate sa deserveasca unitatile economice amplasate in vecinatatea apelor interioare, precum si pentru a realiza lantul de transport in traficul combinat (auto-cale ferata-apa);

• transporturi maritime (pe mari si oceane), care realizeaza legatura dintre baza de materii prime si productie si consum. Trei sferturi din comertul international se realizeaza prin intermediul transportului maritim, in permanenta, pe oceanul planetar aflandu-se in circulatie intre 15.000 si 20.000 de nave de diferite capacitati, incarcate cu marfuri din cele mai diverse.

Întrucat in transportul naval se foloseste o terminologie specifica, in cele ce urmeaza ne propunem sa facem unele referiri privitoare la caracteristicele tehnico-comerciale ale navelor.

În functie de natura marfii care urmeaza a fi transportata, navele se impart in nave pentru transportul marfurilor uscate si nave pentru transportul marfurilor lichide (nave-tanc).

Din grupa navelor pentru transportul marfurilor uscate fac parte mai multe tipuri de nave: pentru transportul minereurilor (mineraliere) si nave pentru transportul marfurilor generale (marfuri ambalate sau bucati, care se mai numesc si cargouri, nave de pescuit – traulere); nave RO-RO, pentru transporturi de masini si tractoare; nave refrigerente; nave port-container si nave port-barje.

Mai exista o categorie de nave mixte (O.B.O.) care pot transporta in acelasi timp minereuri, marfuri de masa in vrac si produse petroliere.

Capacitatea de transport a navelor se determina in functie de greutatea si volumul marfurilor pe care le pot transporta, exprimata in unitatea de masura denumita tona-registru, care este egala cu 100 picioare cubice, adica 2.83 m.c.

Capacitatea unei nave de a transporta in conditii optime de navigabilitate o anumita cantitate de marfuri, masurata in unitati de greutate (tone lungi sau metrice) poarta denumirea de deadweight. În tonajul deadweight (t.d.w.) se include deci, pe langa greutatea marfurilor de transport si greutatea combustibilului, a rezervelor de alimente si de apa potabila necesare echipajului, greutatea pieselor de schimb si a altor materiale de intretinere, a echipajului si a eventualilor pasageri aflati la bordul navei, greutatea apei de balast etc.

Prin scaderea din tonajul deadweight al unei nave a greutatii combustibilului, proviziilor de alimente si apa dulce, pieselor de schimb si altor materiale de intretinere se obtine deadweight-cargo-capacity care arata cata marfa, calculata in tone, poate transporta nava respectiva, in conditii optime de navigabilitate.

Deadweight-ul unei nave se poate obtine si prin diferenta dintre deplasamentul brut si deplasamentul net al acestuia. Prin deplasamentul brut al unei nave (masurat de obicei in tone lungi) se intelege greutatea apei dislocuite de partea imersa a navei, incarcata cu marfuri si afundata pana la linia de incarcare. Cu alte cuvinte, deplasamentul brut al navei include greutatea marfurilor incarcate la bordul acesteia, greutatea combustibilului, a proviziilor si echipajului, greutatea pieselor de schimb si a altor materiale de intretinere, a apei pentru spalatul masinilor si a balastului etc.

Deplasamentul net al unei nave este egal cu greutatea apei dislocuite de partea imersa a acestuia, in conditiile in care nava este complet echipata, asa cum a iesit ea din santier dar fara incarcatura, combustibil, provizii, materiale si piese de intretinere, fara echipaj si apa de spalat etc. Este vorba, deci, de greutatea proprie a navei iesite din santierul de constructie si echipata conform normelor tehnice statornicite in practica internationala.

O buna folosire a navelor maritime comerciale face necesara utilizarea deplina a capacitatii de incarcare a acestora, atat sub aspectul tonajului registru, cat si sub aspectul tonajului deadweight.

Greutatea marfurilor incarcate pe o nava maritima comerciala, sau descarcate de pe aceasta, se poate controla cu ajutorul scarii de pescaj. Aceasta masoara pe verticala, atat la prova navei (partea dinaintea navei), cat si la pupa (partea dinapoi a navei) distanta dintre linia de plutire si planul inferior al chilei navei. Scara de pescaj poate arata cata marfa trebuie incarcata pe nava respectiva pentru ca aceasta sa se afunde cu un picior, tinand seama de natura apei (dulce sau sarata) si de anotimpul respectiv.

La fel de importanta in activitatea de contractare a tonajului maritim este si clasificarea navelor. Aceasta se poate face de catre institutii specializate, cum sunt: „Hoyd’s Register of Shipping” in Anglia; „Registrul Naval Roman”; „American Bureau of Shipping”; „Bureau Veritas” in Franta ; „Germanischer Lloyd”, in Germania; Registrul maritim japonez, italian, polonez etc.

În general, se clasifica navele mai mari de 100 t.d.w., in diferite clase, in functie de starea tehnica-comerciala a acestora, vechimea de serviciu etc. Starea tehnica comerciala a navelor clasificate se trece in certificatul de clasificare. Acest document simbolizeaza garantia pe care societatea de clasificare o da in privinta rezistentei navei respective, a aptitudinilor ei tehnice de a transporta, in conditii optime de navigabilitate, marfuri care fac obiectul comertului intern si international.

Clasificarea navelor maritime comerciale este valabila pe o perioada limitata de timp ( de regula 4 ani), dupa care este necesara reclasificarea acestora, conform conditiilor tehnice la data reverificarii si eventual dupa efectuarea reparatiilor necesare.

În functie de clasificarea navelor, societatile de asigurare stabilesc primele de asigurare pentru acestea. De regula, aceste prime sunt mai mici pentru navele incadrate in clasele superioare si mai mari cand nava respectiva este incadrata intr-o clasa inferioara. În unele cazuri, societatile de asigurare refuza sa asigure marfurile care urmeaza a fi transportate cu nave neclasificate sau percep prime de asigurare foarte mari.

În intreaga lume, marile companii de transport naval isi organizeaza exploatarea navelor comerciale de care dispun, in doua mari categorii de transport si anume:

- transportul cu navele de linie ;

- transportul cu nave de tramp .

Transportul marfurilor cu navele de linie are un caracter regulat si de permanenta, intre anumite porturi de expediere si de destinatie, dupa un itinerar si orar cunoscut de clientela prin aducerea lui la cunostinta celor interesati de catre companiile de navigatie.

Marfurile care se transporta cu navele de linie sunt marfuri generale, in partitii relativ mici, care nu necesita nave intregi, dar este posibil si transportul de partitii mai mari, marfuri uscate si lichide.

Navele de linie sunt de tip universal, perfectionate din punct de vedere tehnic si cu viteze mari de deplasare, capabile sa transporte si marfuri in containere, marfuri paletizate si pachetizate.

Oferta anului

Reducere 2020